Η εκθαμβωτική οδηγική υπέρβαση του Μαξ Φερστάπεν, που έφερε την πολ ποζίσιον και τη νίκη του στο GP Ιαπωνίας, επισκίασε το γεγονός ότι η Red Bull κατάφερε να σημειώσει σημαντική πρόοδο το τριήμερο στη Σουζούκα με την κατανόηση και ρύθμιση της RB21 -βγάζοντας περισσότερη από την ταχύτητά της στην επιφάνεια.
Η RB21 εμφάνισε εξαιρετική απόδοση σε τομείς που ήταν προβληματικοί πέρσι, όπως στα φρένα και στην είσοδο της στροφής και στο πέρασμα πάνω από τα κερμπς, καθώς και στη μηχανική της πρόσφυση στις αργές στροφές. Ειδικά στα φρένα είναι τόσο καλή, που αποδείχθηκε καθοριστικός αυτός ο παράγοντας στο τελευταίο σικέιν για την πολ ποζίσιον του πρωταθλητή.
Όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι η RB21 έγινε ξαφνικά ταχύτερη από τη McLaren MCL39. Εάν ο Φερστάπεν δεν είχε κερδίσει -με έναν από τους αρτιότερους και πιο περίτεχνους γύρους της ζωής του- την πολ ποζίσιον, είναι πολύ πιθανό ότι η MCL39 με τον Λάντο Νόρις ή τον Όσκαρ Πιάστρι θα είχε κερδίσει την Κυριακή, χωρίς ιδιαίτερο άγχος.
Όλα κρίθηκαν στα 12 χιλιοστά του δευτερολέπτου που χώρισαν τους Φερστάπεν-Νόρις στο Q3. Διότι την επόμενη μέρα τα δεδομένα που είχαν διαμορφωθεί στη Σουζούκα, δηλαδή η έλλειψη της θερμικής φθοράς (degradation) των ελαστικών (λόγω της νέας ασφάλτου, αλλά και των χαμηλών θερμοκρασιών και της βροχής που είχε κρυώσει την άσφαλτο, πριν τον αγώνα) εξαφάνισαν το πλεονέκτημα της McLaren / μειονέκτημα της Red Bull στη διαχείριση των ελαστικών στη διάρκεια του αγώνα.
«Θα προτιμούσα σίγουρα την παλιά Σουζούκα, πριν στρωθεί η καινούρια άσφαλτος, διότι σε μια τέτοια κατάσταση θα είχαμε αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου μας. Όμως, όταν τα ελαστικά αντέχουν τόσο πολύ, δεν έχουμε πλεονέκτημα διότι όλοι έχουν πολύ χαμηλή θερμική φθορά [της γόμας]» εξήγησε ο διευθυντής της ομάδας, Αντρέα Στέλλα.
Την Κυριακή στη Σουζούκα ο Τζορτζ Ράσελ της Mercedes δήλωσε ότι στην υψηλή θερμοκρασία (έως και 35° Κελσίου) τα δύο επόμενα Σαββατοκύριακα η McLaren θα βγάλει στην επιφάνεια την αληθινή της δυναμική – αυτή που έμεινε κρυμμένη λόγω των χαμηλότερων θερμοκρασιών στα τρία πρώτα GP του 2025. Διότι η θερμική φθορά των ελαστικών, που τόσο καλύτερα διαχειρίζεται από τον ανταγωνισμό, θα έρθει στην επιφάνεια ως το βασικό κριτήριο της νίκης.
Ποιο πρόβλημά της πρέπει να βελτιώσει η Red Bull
Το μεγάλο πρόβλημα της περσινής RB20, από τον Ιούνιο που προχώρησε στο μεγάλο πακέτο αναβάθμισής της, είναι ότι η αληθινή της ταχύτητα έβγαινε στην επιφάνεια σε ένα πολύ μικρό εύρος («παράθυρο») ρυθμίσεων. Που σημαίνει ότι με μικρές αλλαγές στις συνθήκες -κυρίως στη θερμοκρασία του αέρα και της ασφάλτου- έβγαινε έξω από το «παράθυρο» αυτό.
Ο τεχνικός διευθυντής Πιέρ Βασέ δήλωσε το χειμώνα ότι δεν θα θυσίαζε την εξέλιξη της ταχύτητας της RB21 για να διευρύνει το «παράθυρο» απόδοσής της - όμως αναμφίβολα έκανε ορισμένες σημαντικές παρεμβάσεις για τη δεύτερη αυτή παράμετρο.
Παρόλα αυτά, στη Μελβούρνη και στην Κίνα αποδείχθηκε ότι η RB21 εξακολουθούσε να έχει το ίδιο πρόβλημα. Μόνο ο Φερστάπεν -σε αντίθεση με τον Λόσον, που δεν μπορούσε να βρει κανέναν τρόπο επίλυσης του προβλήματος στη δική του RB21- κατάφερε να βάλει την RB21 στο «παράθυρο» με την ενδιάμεση γόμα στη Μελβούρνη, και με το σετ σκληρής γόμας στο δεύτερο stint της Σαγκάης. Δεν ήταν αρκετό για να κερδίσει, όμως.
Ο Ολλανδός, στην πορεία, αντιμετώπιζε στις ελεύθερες δοκιμές των αγώνων αυτών σωρεία προβλημάτων πρόσφυσης και έλλειψης ισορροπίας της RB21, ενώ στην Ιαπωνία και ο Γιούκι Τσουνόντα δήλωσε πως συνειδητοποίησε πόσο δύσκολη γίνεται η RB21 όταν πιέζεται στο όριο.
Με άλλα λόγια, παραμένει από πέρσι αυτό που είχε παραδεθχεί πέρσι στη Μόντσα ο διευθυντής Κρίστιαν Χόρνερ, ότι είναι ασύνδετος ο εμπρός με τον πίσω άξονα: η RB21 εξακολουθεί να υποφέρει από υπερστροφή (γλίστρημα της ουράς) στην είσοδο, που μετατρέπεται σε υποστροφή (γλίστρημα του ρύγχους) στην έξοδο.
Προσπαθώντας να λύσει το ένα πρόβλημα, η Red Bull επιδείνωνε το άλλο - και φαίνεται ότι ακόμα δεν έχει βγει από αυτό τον φαύλο κύκλο. «Ξέρουμε τι περιορισμούς έχουμε», είπε ο Φερστάπεν στην Ιαπωνία. «Οπότε προσπαθούμε απλά να παρακάμψουμε αυτούς τους περιορισμούς όσο πιο πολύ μπορούμε.
Ακόμα δεν το έχουμε φτιάξει. Ελπίζουμε να το φτιάξουμε σύντομα, αλλά δεν μπορώ να σας δώσω χρονοδιάγραμμα για αυτό. Το ζητούμενο είναι να βρούμε το όριο, που είναι ένα κάπως ευαίσθητο θέμα για εμάς προς στιγμήν», συνέχισε ο Ολλανδός.
Σύμφωνα με πηγές από την ομάδα, η πρόοδος της Red Bull στην αντιμετώπιση των ασύνδετων δύο αξόνων είναι περίπου στο 25%. Οπότε έχει αρκετό περιθώριο βελτίωσης μπροστά της, ώστε η RB21 να βρει τα περίπου 2 δέκατα του δευτερολέπτου στο γύρο που είναι αυτή τη στιγμή η υστέρησή της από τη McLaren MCL39.
«Αν είμαστε δύο δέκατα πιο αργοί σε μια πίστα 5,5 χιλιομέτρων με περίπου 20 στροφές, τότε αν βρούμε λίγα εκατοστά σε κάθε στροφή ξαφνικά θα αποκτήσουμε τον ίδιο ρυθμό με το τωρινό κορυφαίο αυτοκίνητο», είπε ο διευθυντής μηχανολογίας της RBR, Πολ Μόναγκαν.
«Πρέπει να προσπαθήσουμε να αντλήσουμε λίγη παραπάνω ταχύτητα από αυτό το αυτοκίνητο και να βελτιώσουμε τη σταθερότητά του, ώστε οι οδηγοί να το βρίσκουν ευκολότερο στο χειρισμό. Αν τα καταφέρουμε όλα θα είναι καλά, θα μείνουμε στο κυνήγι [του τίτλου]», πρόσθεσε ο Βρετανός.
Κάνοντας ταχύτερη την RB21 η RBR μπορεί, επίσης, να ελπίζει και σε κάτι ακόμα: στις οδηγικές υπερβάσεις του Φερστάπεν για την κατάκτηση των πολ ποζίσιονς στη συνέχεια του πρωταθλήματος.
Οι πολ ποζίσιονς θα είναι κρίσιμες, διότι -όπως επιβεβαιώθηκε περίτρανα στη Σουζούκα- η McLaren πάσχει ακολουθώντας από κοντά ένα άλλο μονοθέσιο - όχι μόνο εκείνη, αλλά και όλα τα αυτοκίνητα πλέον.
Ο αέρας που απορρέει από το μπροστινό μονοθέσιο επηρεάζει ιδιαίτερα την αεροδυναμική στήριξη του μονοθεσίου που ακολουθεί, κι έτσι το δεύτερο επαφίεται περισσότερο στη μηχανική πρόσφυση για να είναι εξίσου ταχύ - φθείροντας έτσι πιο πολύ τα ελαστικά.
Ο κανονισμός που μπορεί να βοηθήσει τη Red Bull
Υπάρχει και κάτι ακόμα, όμως, στο οποίο ελπίζει η RBR: ο περιορισμός της ελαστικότητας της εμπρός πτέρυγας, που θα επιβληθεί από τη FIA από το τριήμερο του GP Ισπανίας, στο τέλος Μαΐου. (Έχει προηγηθεί, θυμίζουμε, ο αντίστοιχος περιορισμός για την πίσω πτέρυγα, από το GP της Κίνας).
Η RBR πιστεύει όλο και περισσότερο ότι το μέτρο που θα εφαρμοστεί στην Ισπανία θα έχει μεγαλύτερες επιπτώσεις από όσο πιστεύεται. Η McLaren σε μεγάλο βαθμό, όπως και η Mercedes και η Ferrari, σημείωσαν τεράστια πρόοδο πέρσι στην ισορροπία των μονοθεσίων τους αξιοποιώντας τα περιθώρια ελαστικότητας της εμπρός πτέρυγας υπό το αεροδυναμικό φορτίο που την ασκείται όταν το αυτοκίνητο κινείται με υψηλή ταχύτητα.
Η πίεση του αέρα πιέζει συγκεκριμένα στοιχεία της πτέρυγας προς τα κάτω, ώστε να περιορίζεται έτσι η αεροδυναμική της αντίσταση. Όταν έρχεται η επόμενη στροφή, με τη μείωση της ταχύτητας του μονοθεσίου τα στοιχεία αυτά επανέρχονται στη θέση τους και προσφέρουν την απαιτούμενη, προκαθορισμένη άντωση.
Είναι αδύνατον να προβλέψουμε ποιες ομάδες, και σε ποιο βαθμό, θα επηρεάστουν από την υιοθέτηση αυστηρότερων δοκιμών ελαστικότητας της εμπρός πτέρυγας (όπου το περιθώριο ελαστικότητας θα μειωθεί από τα 15 mm στα 10 mm), από την Ισπανία και μετά. Αλλά η Red Bull πιστεύει ότι η εφαρμογή του μέτρου αυτού από τη FIA μπορεί, εν δυνάμει, να αλλάξει το σκηνικό στη μάχη της κορυφής της F1.
«Είναι άγνωστο πώς θα επηρεαστεί κάθε διαφορετικό μονοθέσιο», είπε ο διευθυντής της RBR, Κρίστιαν Χόρνερ. «Το ‘παράθυρο’ λειτουργίας των αυτοκινήτων είναι πολύ στενό και η αλλαγή της εμπρός πτέρυγας είναι αρκετά σημαντικά. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε ποιοί και πόσο θα επηρεαστούν. Αλλά τίποτα δεν είναι εγγυημένο.
Στους πρώτους δύο αγώνες, ήμασταν σε κοντινή απόσταση στη 2η θέση της Μελβούρνης, στο πρώτο μισό του Sprint της Κίνας και στο stint μας με τη σκληρή γόμα εκεί. Οπότε, υπάρχουν πολλά θετικά που μπορούμε να κρατήσουμε.
Ξέρουμε ποιους τομείς του δικού μας αυτοκινήτου πρέπει εμείς να βελτιώσουμε. Και όλη η ομάδα είναι πολύ αφοσιωμένη σε αυτό. Ξέρουμε πως ξεκλειδώνοντας λίγη από τη δυναμική του αυτοκινήτου μας θα μπούμε στη μάχη», πρόσθεσε ο Βρετανός.
Και κατέληξε: «Πρέπει να θυμάστε ότι αυτό το πρωτάθλημα είναι ένας μαραθώνιος. Κι αν η περσινή χρονιά μας έμαθε κάτι, είναι ότι τα πράγματα μπορούν να αλλάξουν πολύ γρήγορα.
Ελάχιστες είναι οι διαφορές που χωρίζουν τις τέσσερις κορυφαίες ομάδες αυτή τη στιγμή, και θα έχει να κάνει με την εξέλιξη [των μονοθεσίων]. Οπότε, όλα έχουν να κάνουν με την απόλυτη αξοποίηση των ευκαιριών που έχεις, και το τριήμερο στην Ιαπωνία κάναμε ακριβώς αυτό».
